Štvorvalcový motor 3S-GTE získal toľko víťazstiev v rôznych autách, disciplínach a kategóriách, že by sa už mal stať legendárnym.
Toyota počas svojej dlhej histórie vyrobila množstvo skvelých motorov. Najobľúbenejšie motory tejto značky sú 1,6-litrový štvorvalec s výkonom 130 koní (4A-GEU) používaný v modeloch AE86 a prvom MR2, štvorlitrový motor V8 vyvinutý pre Lexus LS400 (1UZ-FE) a obľúbený tunermi, radový šesťvalec s dvoma turbami v modeli A80 Supra, ktorý dokáže vyprodukovať viac ako tisíc koní (2JZ-GTE), a v poslednej dobe si veľkú základňu fanúšikov získal aj päťlitrový motor V8 známy z modelov Lexus LC, RC F a GS F (2UR-GSE) a 1,6-litrový trojvalec s turbom (G16E-GTS) známy z modelov GR Yaris a GR Corolla (G16E-GTS). Existuje však jeden kód motora, ktorý je oveľa menej známy ako tieto, hoci označuje najúspešnejší pretekársky motor Toyoty vôbec.
Tento motor 3S-GTE, ktorého majiteľom je dvojlitrový štvorvalcový turbomotor, si nielenže vybojoval mnoho víťazstiev na pretekárskej trati, ale našiel si uplatnenie aj v mnohých skvelých cestných autách a jeho obrovský tuningový potenciál sa tiež blíži k potenciálu modelu 2JZ-GTE, pretože jeho komponenty sú veľmi nadrozmerné (všetky sú asi o 25 percent väčšie a masívnejšie ako v modeli 4A-GEU). Keďže ojnice a ložiská sú tiež svojou veľkosťou porovnateľné s americkými motormi V8, dvojlitrový motor je schopný dodať neuveriteľne vysoký výkon. Získať z neho 450 koní s továrenskými dielmi nie je náročná úloha a dvojnásobok tohto výkonu nie je s tuningom nemožný.
Motor 3S-GTE je súčasťou rodiny motorov „S“, ktorej prvého člena vyvinula spoločnosť Toyota v 70. rokoch 20. storočia so zdanlivo protichodným cieľom vytvoriť menší, čistejší a úspornejší motor ako predchádzajúce modely a zároveň zlepšiť výkon. Štvorvalec dostal liatinový blok a hlavu valcov z ľahkej zliatiny s dvojitým vačkovým hriadeľom a keď bola potrebná výkonnejšia verzia, Toyota požiadala svojho starého, osvedčeného partnera, spoločnosť Yamaha, aby pomohol s návrhom novej hlavy valcov. Výsledný 16-ventilový atmosférický motor 3S-GE debutoval v modeli Camry predávanom na japonskom trhu v roku 1984 s výkonom 160 koní a krútiacim momentom 186 Nm.
V roku debutu modelu 3S-GE začala Toyota s vývojom rally auta 222D s motorom uprostred, ktoré malo súťažiť v triede skupiny S Majstrovstiev sveta v rally, ale FIA túto kategóriu nikdy nezaviedla kvôli bezpečnostným obavám, ktoré sa objavili počas sezóny skupiny B v roku 1986. Keď sa globálne rally presunulo k sériovo orientovaným vozidlám skupiny A, Toyota sa rozhodla najprv nasadiť štvrtú generáciu Celice do Majstrovstiev sveta v rally. V Maďarsku mladý... János Tóth ml. vyrobil Celicu GT-Four ST 165 s nárazovými svetlami, ktorá si získala obľubu fanúšikov rally, keď "Medvedík Laci" s nálepkou na čelnom skle na jeho pretekárskom aute
László Ranga O víťazstvo súťažil so svojou Lanciou. Prototyp Toyoty 222D bol pôvodne testovaný s preplňovaným pohonom ST165 z modelu Celica GT-Four, ktorý bol uvedený na trh o dva roky neskôr. Z toho vieme, že Toyota už v polovici 1980. rokov pracovala na preplňovanej verzii motora 3S-GE s názvom GTE.
Sériová výroba
V októbri 1986 debutovala produkčná verzia motora 3S-GTE v modeli Celica GT-Four ST165 s zadnými svetlami a výkonom 185 koní. Druhá generácia motora, „objemná“ Celica GT-Four ST185, bola vybavená prvým turbodúchadlom s dvojitým špirálovým motorom na svete – ktoré Toyota v tom čase nazývala „Twin-Entry“ – ktoré spolu s novým medzichladičom pomohlo zvýšiť výkon na 225 koní a krútiaci moment 304 Nm. Vylepšený motor 3S-GTE bol použitý aj v druhej generácii modelu MR-2 Turbo (iba verzie pre japonský a americký trh), pretože v tom čase bol najlepšou voľbou Toyoty pre vysokovýkonné, priečne uložené preplňované štvorvalce. Nové turbodúchadlo a ešte väčší medzichladič v modeli Celica GT-Four tretej generácie ST205 z roku 1994 pomohli zvýšiť výkon na 255 koní.
1V roku 997 bola štvrtá generácia motora inštalovaná do verzie GT-T kombi Caldina (japonská domáca verzia európskeho Avensisu) s výkonom 260 koní, potom v roku 2002 nástupnícke kombi Caldina dostalo svoju poslednú, piatu generáciu, stále s výkonom 260 koní.
IMSA
V polovici 80. rokov vyvinula spoločnosť Toyota Racing Development 2,1-litrový pretekársky motor (503E) založený na motore 3S-GTE, ktorý debutoval v roku 1987 v prototype pretekárskeho vozidla skupiny C od spoločnosti Toyota, modeli 87C, s výkonom viac ako 600 koní. Čoskoro sa dostal do Ameriky vďaka tímu Dan Gurney All American Racers (AAR), ktorý podpísal zmluvu s Toyotou na vývoj vozidla IMSA GTP sponzorovaného továrňou. V tom čase spoločnosť AAR pretekala s nástupcom modelu 87C, modelom 88C, predtým ako predstavila svoje prvé vozidlo vyvinuté vlastnou firmou, HF89. Model HF89 s motorom 503E a neskôr HF90 dosiahol v dvoch sezónach päť víťazstiev, ale motor bol skutočne vo svojom živle v rokoch 1991 až 1993 v prototype Eagle MkIII (na obrázku), s ktorým Juan Manuel Fangio, synovec päťnásobného majstra sveta Formuly 1, úplne dominoval na IMSA GTP, keďže dosiahol celkovo 17 víťazstiev.
„Keď som začal pracovať s modelom 503E, mal asi 700 koní.“
– spomínal si Michael Cook, ktorý bol začiatkom 1990. rokov výrobcom motorov pre spoločnosť Toyota Racing Development USA.
„Ohľadom jeho výkonu sa veľa preháňalo, niektorí ľudia ho odhadovali na 900 alebo 1 000 koní, ale tieto čísla neboli presné. Hoci výkon bol prísne stráženým tajomstvom, môžem vám povedať, že na 24-hodinových pretekoch Daytona v roku 1991 sme mali okolo 700 koní a v šprintérskych pretekoch sme ho vyšplhali na 790 – 800 koní.“ – dodal. Pozoruhodné údaje z relatívne malého objemového štvorvalcového motora vyrobeného pred viac ako tromi desaťročiami.
Nebola náhoda, že model 503E v kombinácii s vynikajúcou karosériou a podvozkom navrhnutým a vyrobeným spoločnosťou AAR sa ukázal ako takmer neporaziteľný v americkom šampionáte IMSA. Vďaka svojim obrovským krídlam dokázal Eagle MkIII generovať prítlak približne 4,5 tony, čo mu pomohlo vyhrať 21 z 27 pretekov počas troch sezón. Bol taký dominantný, že IMSA na konci sezóny 1993 zrušila kategóriu GTP. Cook spomína, že motory modelu 503E boli vo všeobecnosti veľmi spoľahlivé, ale so zvyšujúcim sa výkonom sa niekedy vyskytli problémy s mechanickými palivovými čerpadlami, ktoré boli poháňané vačkovým hriadeľom, čo spôsobovalo ich spomalenie, keď bolo auto v boxoch. V tomto prípade malo palivo tendenciu prekypieť a zmes paliva a vzduchu sa stala príliš chudobnou, čo zvyčajne spôsobovalo vynechávanie zapaľovania v troch valcoch.
„Kvôli týmto technickým chybám sme spočiatku stratili veľa pozícií v pretekoch a v tlačových správach sme poruchy pripisovali poruche generátora.“ hovorí Cook.
„Samozrejme, je tiež pravda, že generátor niekedy zlyhal, väčšinou vtedy, keď ho zlomila kľuková páka, ktorá vyčnievala z bloku.“
– dodal s úsmevom. Neskôr prechod na elektronické vstrekovanie paliva Bosch vyriešil problém s palivovým čerpadlom a odvtedy sa motor stal neporaziteľným. Hoci boli technicky blízko príbuzné s motorom 3S-GTE, modely 503E boli čisto pretekárske motory, ktoré vyrábala a vyvíjala spoločnosť Toyota Racing Development v Japonsku a Kalifornii. Mnohé boli po pretekoch zámerne zničené kladivom – aby sa ich tajomstvá neodhalili – ale niekoľko z nich zostalo v legendárnom podvozku MkIII dodnes.
Pikes Peak
Spoločnosť Toyota Racing Development USA pokračovala v používaní osvedčeného modelu 503E aj po ukončení programu IMSA GTP, a to Rod Millen vo svojom svetoznámom žltom vozidle Celica GT 4WD, ktoré bolo v rokoch 1994, 1996 a 1997 najrýchlejším autom na pretekoch do vrchu Pikes Peak.
Neskôr bol vtedy legendárny štvorvalec inštalovaný aj do novozélandských vozidiel Tacoma a Tundra, ktoré tam v rokoch 1998 a 1999 vyhrali.
Millen prekonal traťový rekord Pikes Peak v roku 1994 v Celici, keď dosiahol čas 10:04,06 minúty, čo je o 40 sekúnd rýchlejšie ako predchádzajúci rekord. Tento čas bol prekonaný až v roku 2002, keď sa v nebezpečných úsekoch začala asfaltovať štrková cesta. Pretekárske auto vážilo iba 885 kg vďaka ľahkému a pevnému rúrkovému rámu a karosérii z uhlíkových vlákien (jediným továrenským dielom prevzatým z cestnej Celice bolo čelné sklo). Motor 503E mal údajne produkovať 850 koní a krútiaci moment 1 490 Nm, čo mu dávalo ohromujúci pomer hmotnosti k hmotnosti takmer 1:1.
„V tom čase Toyota predávala Celicu s pohonom všetkých štyroch kolies, o ktorom sme vedeli, že ho potrebujeme, keďže sme s ním viac ako desať rokov pretekali na Pikes Peak. Navyše, TRD mal ľahký motor, ktorý dokázal vo vysokých nadmorských výškach dosiahnuť obrovský výkon. Potom sme si zabezpečili pomoc dizajnéra IndyCar a známeho aerodynamika, ktorý vytvoril model Celice ST 185. Urobili sme niekoľko menších zmien v dizajne exteriéru, podvozku a pridali sme krídlo.“ – povedal Millen pre časopis Toyota UK.
„Pretože sme pretekali vo vysokej nadmorskej výške na štrku, aerodynamika musela byť skvelá. Absolvovali sme veľa jázd v miestnom vyschnutom jazere v južnej Kalifornii, aby sme pochopili, čo dokáže aerodynamický balík, nielen z hľadiska celkového prítlaku, ale aj ako môžeme upraviť prítlak dopredu alebo dozadu, aby sme dosiahli lepšiu trakciu. Toto jazero bolo naším aerodynamickým tunelom v životnej veľkosti – nakoniec sme dosiahli prítlak 2 000 libier pri rýchlosti 160 km/h. Na Pikes Peak sme nikdy nesmeli ísť rýchlejšie ako 140 mph (225 km/h), takže aerodynamický balík musel dobre fungovať medzi 70 mph (113 km/h) a 140 mph (225 km/h). Na štrku som nemohol jazdiť ako bežné rally auto, musel som ísť oveľa rovnejšie a kontrolovanejšie, aby som dosiahol maximálny účinok aerodynamického balíka.“ „V zákrutách som stále dokázal predbehnúť auto, ale inžinieri povedali, že v rýchlych zákrutách by som mohol byť oveľa rýchlejší, ak by môj uhol šmyku nepresiahol 15 stupňov. Využil som to a nakoniec sme boli aj v tréningu o 15 – 24 km/h rýchlejší z najrýchlejších zákrut ako naši konkurenti, čo bolo obrovské zlepšenie času.“ – dodala novozélandská legenda horských pretekov.
WRC
Rely vozidlo Celica GT-Four s nárazovými svetlami debutovalo na majstrovstvách sveta v rely v roku 1988, ale prvé víťazstvo si pripísalo až v roku 1989, keď Juha Kankkunen vyhral Austrálsku rely. Jeho prelom nastal v roku 1990. carlos sainz S trojdverovým kupé získal štyri víťazstvá a individuálny titul majstra sveta. Nasledujúci rok španielsky matador kankkunen
(ktorý medzitým prešiel do Lancie) skončil s Celicou druhý, ale v roku 1992 opäť vyhral majstrovstvá sveta s novou okrúhlou Celicou GT-Four ST185. V roku 1993 Toyota po opätovnom podpísaní zmluvy s Kankkunenom vyhrala individuálny aj konštruktérsky šampionát a v roku 1994 sa im to podarilo znova, tentoraz s Francúzom. S Didierom Auriolom.
ST205 s okrúhlou hlavou je najznámejší pre svoje dômyselné, ale klamlivé turbodúchadlo, v ktorom nebolo množstvo nasávaného vzduchu znížené povinným obmedzovačom. Tento technický trik viedol k diskvalifikácii a zákazu činnosti tímu Toyota Team Europe na jeden rok, ale Celica ST205 stále súťažila v Majstrovstvách sveta v rally v rokoch 1996 a 1997, a to za súkromné tímy (najmä taliansky HF Grifone) a pre importérov Toyoty v niektorých krajinách. Napriek tomu, že sa ST205 v Majstrovstvách sveta zúčastnila len krátko s TTE, bola ST205 vozidlom skupiny A, ktoré dosiahlo najvyšší podiel umiestnení na stupňoch víťazov (25,6 %) a najvyšší počet víťazstiev v pretekoch, ktorých sa zúčastnila.
Až v roku 1997 sa tím Toyota Team Europe vrátil do Majstrovstiev sveta v rally s novovyvinutým vozidlom Corolla WRC, ktoré tiež prevzalo upravený motor a podvozok 3S-GTE z modelu ST205. Hoci kompaktné trojdverové pretekárske vozidlo na báze Corolly nedosiahlo toľko víťazstiev ako Celica, v roku 1999 prinieslo Toyote titul majstra sveta konštruktérov a o rok skôr sa v ňom Sainz takmer stal majstrom sveta (jeho auto zastavilo na poslednej rýchlostnej skúške posledných pretekov vo Veľkej Británii).
Majstrovstvá Japonska v pretekoch cestovných automobilov (Super GT)
Toyota Supra GT od Castrol TOM je azda najznámejším a najobľúbenejším autom z raných dní japonského šampionátu Super GT. Čiastočne vďaka videohre Gran Turismo si stále zachováva status legendy z raných dní triedy GT500, keďže bola najrýchlejšou verziou jedného z najobľúbenejších japonských superáut 90. rokov, Toyota Supra A80. Bez preháňania možno povedať, že Toyota Supra GT od Castrol TOM spopularizovala triedu GT500, ktorá sa teraz vyvinula do najrýchlejšej pretekárskej série GT na svete.
Castrol TOM's Supra debutoval v roku 1995 v šampionáte All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC). Bola to druhá kompletná sezóna nového JGTC a cieľom Toyoty bolo konečne konkurovať Nissanu, ktorého flotila Skyline GT-R získala inauguračný titul JGTC v roku 1994 a predtým dominovala na japonskom šampionáte Touring Car Championship (JTCC) začiatkom 90. rokov.
Komu inému by Toyota zverila program Supra ako spoločnosti TOM (Tachi Oiwa Motor Sports), ktorá reprezentuje výrobcu na najvyšších úrovniach motoristického športu od roku 1974, vrátane 24 hodín Le Mans počas éry skupiny C. TOM-ova Supra bola čisto biela, zdobená zelenými a ohnivo červenými kontúrami hlavného sponzora Castrol, čo znamenalo, že jej lak sa nápadne podobal laku Celice, ktorá súťažila vo WRC.
To však nebola jediná vec, ktorú mala TOM-ova Supra spoločná s rally autom. Toyota bola prvým veľkým výrobcom, ktorý využil skoré predpisy JGTC, ktoré umožňovali vozidlám vstúpiť do šampionátu s akýmkoľvek motorom, pokiaľ bol v pôvodnej ponuke motorov výrobcu. Namiesto kopírovania prístupu Nissanu a použitia preplňovanej verzie GTE trojlitrového motora 2JZ cestnej Supry sa Toyota rozhodla pre oveľa menší a ľahší dvojlitrový preplňovaný motor 3S-GTE, ktorý sa už osvedčil v rally vozidlách a na Pikes Peak. 3S-GTE v TOM-ovej Supre produkoval takmer 500 koní a viac ako 600 Nm krútiaceho momentu – viac než dosť na to, aby konkuroval preplňovanému radovému šesťvalcu v Skyline GT-R.
Celkovo Supra vyhrala majstrovstvá jazdcov JGTC päťkrát (v rokoch 1997, 2001, 2002, 2005 a 2021) a dvakrát majstrovstvá tímov (v rokoch 1997 a 1999). Hoci Toyota po roku 2002 prestala vyrábať cestný model A80 Supra, továrenské tímy ho naďalej používali a naďalej dosahovali úspechy. Posledná pretekárska sezóna vozidla v Japonsku bola v roku 2006, keď ho používali tímy Toyota Team Tsuchiya a Toyota Team SARD.
Fotografie: toyota
Vydala agentúra Smarter Media Communications Agency (http://news.smartermedia.hu)
Prihlásiť sa na odber Autosajto.hu do vášho newslettera
